曾经一夜之间风靡大街小巷的共享单车，在经历狂飙突进的迅猛发展之后，大浪淘沙，行业在洗牌中渐渐回归理性。与此同时，用户反映的问题也多了起来，人没车骑、车没人骑、车不好骑、乱停乱放、退押金难，这五大痛点考验着单车平台后期的运营维护，也拷问着城市治理者的能力与智慧──
市场去泡沫
用户规模趋稳
据分析机构比达咨询发布的《2018年中国共享单车用户体验报告》指出，共享单车的活跃用户从2017年7月起的1.25亿人开始回落，2018年用户规模稳定在9300万人左右。
共享单车乱停乱放已经成为一种社会问题。本月起施行的《天津市文明行为促进条例》就明确提出，“使用共享交通工具及相关设施，应当爱护车辆及设施，使用后规范有序停放”，共享单车乱停乱放行为将受到处罚。
“我们楼下的共享单车铺天盖地，我家附近本来就停车费劲，这些共享单车更是占用了大量能够停车的地方，连整条自行车道都占了一半，小区大门口也乱七八糟停了好多，开车进出小区特别不方便。”家住河东区红星路与井冈山路交口附近的王先生说。
在一些商场门口，保安把堆积在附近的共享单车野蛮拖走，移到他们目光看不到的地方，但他们不是有序码放，而是堆得乱七八糟。
2018年共享单车用户使用问题排行中，车体破损排名第一，占54.3%；刹车等安全风险排名第二，占52.8%；押金退还排名第三，占47.1%。此外，骑行费力、扫码无反应、摆放混乱、解锁困难、找车困难、车辆上锁、价格高、无停放区等问题也或多或少影响了用户体验。
一些市民向记者反映，他们扫码骑行的兴趣因此有所消减。共享单车，这一凸显绿色环保、方便接驳特性的交通工具，如今有了些许落寞。
“伴随行业不断去泡沫，中国共享单车行业呈现出用户在高增长后趋稳、一线城市高峰期无好车可骑的现象。”去年底，移动互联网第三方数据分析机构比达咨询发布《2018年中国共享单车用户体验报告》（以下简称《报告》）指出。
《报告》显示，在经历了前期无序扩张后，中国共享单车行业出现乱停乱放、押金挪用、乱收费等突出问题，这些问题不仅影响了社会公共秩序，也造成了用户信任度的降低。再加上一部分用户因押金难退、坏车增多等问题转而选择其他交通方式出行。共享单车的活跃用户从2017年7月起的1.25亿人开始回落，2018年用户规模稳定在9300万人左右。
此外，随着企业补贴逐渐消失，2018年起共享单车普遍开始涨价，部分用户“用脚投票”卸载了APP，用户流失明显。
高峰无好车
建议增加投放
《报告》指出，尽管目前共享单车仍存在投放运营不协调问题，但超过四成的用户仍建议增加投车量。
“早高峰要上班，想从家门口找辆共享单车骑到地铁站，平时一堆车，可早上就是没有车可用，好不容易赶上一辆，还总是坏的。”家住新开路的吴先生抱怨。
《报告》指出，尽管目前共享单车仍存在投放运营不协调问题，但超过四成的用户仍建议增加投车量。这主要是由于现存车辆经营不善，缺乏维护，造成了满街“病车”、好车难寻的局面。
比达咨询所作的共享单车用户调查则显示，43.6%的用户建议“增加投放量”，38.7%的用户建议“置换坏车”，32.4%的用户建议“方便公交车和地铁换乘”，25.6%的用户建议“加强单车维修”。
市场需求就是商机。在这种情况下，如何吸引并增加用户黏性，共享单车平台脑洞都打开了。
这几天，在天津街头扫码骑哈罗单车的用户，如果运气好的话，有可能在开锁的同时听到一句话：“姐姐，有嘛话不能在春天说说？”把骑行的人逗得哈哈大笑。原来，这是哈罗单车的语音锁在向你问候呢。不仅如此，用户预约车辆后，车辆还可以发出“我在这里，我在这里”，甚至还可以为用户送上生日祝福。“这车都快成精了”，骑行者的骑行兴趣大增。哈罗单车相关人士告诉记者，目前，天津市内的哈啰单车有8万辆左右。他们一直在研究如何更好地融入天津，增加大家的骑行黏性。
运维，共享单车真正的主战场
记者在采访哈罗单车、青桔单车的相关负责人时，他们都表示，造车、放车只是万里长征的第一步，后期每一天的运维，才是共享单车真正的主战场。
如果说共享单车1.0时代的特点是资本“烧钱”，那么当下拼服务、重体验则预示着共享单车已进入2.0时代。各家企业也使出浑身解数──希望用更好的运营给用户带去更好的体验，由此来吸引、留存用户。
很多市民也呼吁，希望共享单车企业更加合理规划，增设维修点，增加维修人员，提高车辆维修速率与质量，保证单车的安全性、舒适性，配合城市管理部门保持城市秩序。
记者走访发现，对于共享单车企业，在日常运营中比较大的难点是部分用户骑行结束后，未将单车停入规划好的停放区域，而是随意将车辆停放在路边、绿化带、盲道甚至公路上，这不仅影响了城市形象，也成为公共交通安全的潜在隐患。
青桔单车对此深有感触，在天津滨海新区，他们投入大量人力物力，进行路面规整与调度。“在具体运维过程中，我们一直坚持进行精细化线下管理。实施网格化单车管理方法，培训运维师傅队伍实施严格管理标准。我们还建立了共享单车 ‘车辆智能调度管理平台’，组建成熟、充足的线下运维团队，统一形象、统一服务。调度平台可根据车辆定位数据，指派线下运维团队，及时、高效地解决车辆冷热区调度、淤积及特殊区域规范停放问题，保证车辆不淤积。”青桔单车相关负责人介绍说。
哈罗的“杀手锏”是其自主研发的智能大数据平台“哈勃系统”，能对车辆进行远程指挥调度，并逐一记录每辆车的骑行轨迹和车辆状态。哈罗相关人士解释：“哈罗单车带定位芯片的第五代智能锁，应用蓝牙自适应技术可有效降低车辆的闲置率。”其蓝牙电子围栏将令车辆停放误差小于10厘米。
对共享单车企业来说，这个主战场是涵盖了技术、金钱和管理能力等综合实力的大博弈。
呼唤开放与理性，让有为者有位
共享单车前几年的野蛮生长，造成了乱停乱放、阻碍交通、挤占公共资源的状况，给城市治理带来了很多麻烦。在经历了市场过度竞争、无序投放后，很多地区推行了总量控制和“禁投令”，这在一定时期内给了政府和企业一个缓冲之机，监管和平台也进入磨合期。
但这种平衡是短暂的，因为如此监管很容易造成行业一潭死水。竞争不充分，导致存量企业管理能力不足，优质平台又进不来。如果说“禁投”是面对共享单车管理困局的一个权宜之计，那么现在资本和市场逐渐回归理性，已经到了要从城市发展全局出发，根本解决这个问题的时候。
今年全国两会期间，全国人大代表朱惠英就提出，共享单车的投放数量管控机制有待进一步完善。各地的“禁投令”曾经有效遏制了企业乱投放的局面，但也造成了共享单车行业少数寡头垄断的格局，对新的竞争者存在不公平性。同时，很多二、三、四线城市共享单车存量还未能满足当地消费者的出行需求，若按照一线城市做法，既无法满足市民需求，也会限制行业的发展。
对于数量管控，中国综合开发研究院新经济研究所执行所长曹钟雄认为，共享单车应该把容量管理变成配额管理，要让有为者有位，建立与运营绩效相关联的容量管理机制。不是谁都能共享市场，应建立奖惩和退出机制。通过绩效考核，给优秀的企业奖励，得到更多的配额，让运营不好的企业逐步通过减量退出市场，形成一个开放流动的共享闭环。
“长期来说还是要放弃总量管控。短期总量管控是合理的，逐步将转向正向的激励。把共享单车纳入公共交通体系，建立相应的配套政策，降低共享单车的运营成本，通过政府市场化补贴机制，引导将单车投放到传统公交没有覆盖和不完善的区域。”曹钟雄认为。
需要政府之手与市场之手同频共振
在资本“冷静”后，共享单车企业也由当初拼数量，转变为拼服务、拼用户体验，努力挖掘市场潜力和红利，实现行业可持续发展的新阶段。这期间，共享单车企业开始加强对单车的运营、管理力度，并通过大数据分析等方式，合理规划投放时间地点，提升运维效率。
目前在国内，已有成都、厦门、昆明等城市出台了相关政策，建立起科学的管理机制，形成了企业主体、政府监管、用户参与的共享单车治理体系。
去年3月，《成都市共享单车运营管理服务规范（试行）》和《成都市共享单车服务质量信誉考核办法（试行）》正式实施。办法明确：共享单车企业考核低于600分或未按要求执行政府及行业主管部门要求，导致考核等级为B级的，将退出成都共享单车运营市场。
记者了解到，我市也对单车投放有一定规范，每家共享单车企业的投放数量多有不同。业内人士告知，这个投放量是根据共享单车先后进入天津市场的现实情况及具体运营情况而定的。去年底，因为ofo一些车辆不能运营，市场需要补充“新鲜血液”。天津相关管理部门对哈罗和摩拜的投入量均做了调整，哈罗从2.56万辆提升到了如今的8万辆。
一个好的市场生态，就应该是能进能退，优胜劣汰的。如此才能对参与者构成正向激励。
采访中，一些单车平台负责人表示，政府或应继续放开市场，让有为者进场，让无为者退位，让广大市民也真正参与到共享单车的治理体系之中。
“政府要做的是对于市场进行合理引导，其次是配套设施的建设。”天津大学一位教授表示，政府应该考虑建立绿色出行体系以及相应的慢行道路系统，不要在慢行车道上骑着骑着车，慢行车道没了。
