2021年7月12日起，天津地铁9号线将专门开行“天津站—塘沽”直达快车，为那些“津城”、“滨城”之间通勤的钟摆族提供了进一步便利。
黎明出发，傍晚归家，早起向东，傍晚向西，他们过着“双城”生活。
居住市区、工作滨海，左手生活，右手事业，通勤串起了每一天。
他们说“每天早上就像战斗”“已经习惯了”“班车上也是难得的独处时光”，不论是出于主动还是被动，人们都在努力经营着自己的通勤生活。
2021，“十四五”起步之年，“津滨双城”发展格局启动，“双城”互联效率受到关注，市区与滨海新区的交通连接带来更大想象空间，更多的发展故事也在上演。
“一上了班车 就等于上班”
天津城区和滨海新区，独特的地理位置，造就了无数钟摆族。
京津塘高速公路、津滨高速公路、天津大道，几条公路组成的城市纽带，是班车族最熟悉的风景。
6：30上车，将近8：30到单位，在滨海新区一家国企工作的武女士，经历了十几年的班车生活。大学毕业就来到滨海新区工作，这些年基本都是使用班车通勤上班。
虽然奔波，但她已经将班车生活变成生活的一部分。每天傍晚18点以后到家，早上6点出门，一天24个小时在她这里划分得很明确：“每天一半时间外出，一半时间在家。”
在车上的三个小时，往往是静悄悄的。“因为都很早，大家基本都在休息，抓紧时间再睡一会儿，没有什么人讲话。”孩子上小学的她，辅导完作业，往往要过了夜里12点才能睡下，为了赶班车，第二天早上五点就会起床，五个小时的睡眠肯定不够，班车上是她重要的补觉时间，而且睡眠眼罩、颈枕、腰靠这些辅助工具一个不少，就是为了尽量让自己能休息得更好。
因为会晕车，武女士从来不在路上看文字，她观察，路上确实有继续充电学习的乘客，但是冬天日照时间短，班车上起早贪黑的乘客往往没有一个适合环境读书。
也不是没有考虑过换个方式通勤，但是从家到单位如果坐地铁需要转两次车，下车还有十分钟车程，如果开车不仅耗费精力，还要花上不少油费，这样算起来，班车是最经济实惠、也最适合武女士的通勤方式。
“双城”生活不仅仅是上班时间和距离，更多是生活方式，其中的酸甜苦辣，让武女士感到一言难尽：“比如我先生工作单位在市区，那么如果孩子或者老人有什么事情临时需要他，他可以中午出来一会儿办，但是我到了滨海肯定是必须待到下班再走的，就算我中午想回去办点事儿，时间上也不允许，每天一上了班车，我就等于上班了。”
搬到滨海是不是缩短通勤时间的好方法呢？武女士很迅速地否定了这个方案，除了本人在滨海工作，丈夫的工作、孩子的学校和老人的住所都在市区。换个在市里的工作，她也曾经想过，但是没有找到行业、岗位、薪酬各方面都符合她预期的工作。所以为了事业和家人之间的平衡，她只好做出这样的选择，牺牲睡眠时间，披星戴月在路上。
大企业：包车解决刚需
“双城”发展格局下，班车对一些大企业员工是刚需。
天津药物研究院办公室主任赵丽丽，家住河西区，近期由于工作越来越忙，所以改为了开私家车去单位。“我们单位在滨海高新区滨海科技园惠仁道，我自己从家里开车过去要40分钟，大概35公里。”赵丽丽告诉津云记者。
此前，她一直乘坐单位提供的班车上下班。“我们单位现在有18辆班车，每辆班车可以乘坐50人左右。同事们多数都是坐班车上下班，因为我们单位现在的位置如果不开私家车，通行是很不方便的，单位附近没有从市区开过去的公交车，周边目前也没有地铁。”赵丽丽介绍，“早年间，我们单位还在市区鞍山西道那边，后来，逐渐搬到了这边，公司就包了车解决大家上下班的问题，如果没有班车大家上下班实在太不方便了。”
赵丽丽所在单位的班车数量、线路都是根据员工需求制定的，会随时根据实际需求而调整。2011年的时候，单位先是一部分员工换到了高新区上班，所以一开始开行的班车数量较少，接送100多名员工上下班。后来，随着2014年、2019年“大部队”都搬了过去，班车开行数量随之增加到18辆。
“公司会先期调研员工们住在哪里，然后制定班车合理的开行路线，员工住的比较集中的区域，班车里的人坐得会比较满，而员工住的没那么密集的区域，相对班车里的座位会有些空余，但是不会出现过多空余，因为路线都是公司这边根据实际情况制定调整好的。”赵丽丽此前乘坐单位班车的时候，早上6点50分班车在家门口附近停下她上车，大概7点50分班车抵达单位，“班车肯定比开私家车要慢一些，因为中途会停几个点位接员工，不过效率也挺高的了。”
“班车钱全部是公司出，员工不需要花钱。这是单位的福利保障，否则大家上下班太不容易了。”赵丽丽表示，“班车对于我们单位来说，确实是刚需。”
中小企业：公交专线“包月”
在市区与滨海新区间往来，很多中小企业的员工，会选择乘坐公交专线。
“中小企业自己包车开行班车成本上并不划算，所以很多公司会统一为员工购买月票，让员工乘坐我们的津散线和津通线，这些线路是连通天津市区与天津经济技术开发区的，一共30多条线路，站点设置覆盖了市内六区与天津经济技术开发区。”滨海公交集团第一分公司综合管理部郭部长告诉津云记者。
津散线与津通线已经开行了20年。“这些线路属于便民服务线路，是相关政府部门，为了方便企业来天津经济技术开发区投资，配套设立的便民服务线路。每年，相关政府部门会给我们集团这边资金补贴，运营这些线路，如果单纯是我们自己开行这些线路，属于亏本运营。”郭部长解释，“津散线一共18条线路，开行时间从6点多开始，比较早，满足上班早的员工们需求。津通线一共14条线路，开行时间从7点多开始，满足上班较晚的员工们需求。”
中小企业员工“双城”通勤，最先算的是上下班的交通账，最后一公里怎么走才最快、最便宜，是每天都要考虑的问题。
家住河北区的市民邓女士是一名私企白领，在滨海新区上班的她每天9点上班，为了赶上班车，每天都要6点起床，步行一公里到家附近的公交站乘一站公交车，到达班车点赶上7：05的班车。“我每天早上就像准备去战斗一样。”她一开始经常急急忙忙，连饭都没有时间吃。两头赶时间的她遇上雨雪天气往往狼狈不堪，赶不上时还要奢侈一把，打车去地铁站改乘轻轨到公司，这样一来通勤成本就猛涨了。“早点没时间吃，只能便利店买，价格高不说，还容易凉了，如果坐轻轨通勤单向就得9元。”
直到2016年，共享单车风潮席卷了本市，每个小区门口都有几辆或橙红或浅黄的自行车，价格比坐公交还便，她终于开始从容地骑着小区门口的共享单车到班车点，“这最后一公里，可算是舒服多了，再也不用去赶公交再转班车了。”
公交：开设32条班车 方便驻区员工通勤
滨海公交集团员工苏健，家住南开区，他自己每天就是乘坐这些公交专线去位于滨海新区的单位上班。“月票一个月约350元，还是挺合适的。这些专线在天津市区这边一般只停2至5站，到达开发区后，在开发区主干道设立了众多站点，很多员工其实直接就可以到单位了，不用换乘的话，效率更高一些。”
“这些公交专线一辆车可以坐50人左右，通常可以坐满三分之二，疫情之前除了在天津经济技术开发区投资服务中心这边可以买月票，一些散客也可以在站点上车，10元一位。”郭部长说，“这些公交专线已经开行了20年，中间线路有过微调，但是变动不太大，因为是便民服务线路，所以主要还是以方便在开发区这边上下班的员工需求为主。”
老陈是一位政府公务人员，已经坐班车九年了，班车生活中印象最深的，就是前年冬天下了一场大雪，本来一个多小时的路程居然整整走了一上午，到单位都有11点半了。现在他已经习惯了，下雾、下雪，班车的路就更难走了，高速公路一封，他们只能在高速口慢慢地排队等着解封，司机解释，班车的路线不能随意更改，他们就只能等待着道路恢复畅通。
老陈也喜欢观察路上的班车，虽然他现在乘坐的车辆每天承载率大约能在60%左右，但他曾经在十一大街办公，周边很多企业的班车有时候车上就几个人，难免会有资源的浪费，他曾经考虑过“如果有一个平台能把这些人记录一下，保证这些人的出行，整合路线，这样一来不仅能减少车辆的使用，还能减少污染、减少拥堵。”
滨海公交公司相关负责人告诉记者：“开通班车是为了方便企事业单位的员工，尤其家住在市里往返上下班通勤，途经我市主要的居民区，这些线路就这么一直延续下来，基本跑了20多年了。” 目前，滨海公交集团开设了32条班车路线，为“双城”生活的乘客提供解决方案。
让通勤族们期待的是，为推动“双城”出行便利化，通过公路、轨道、高铁等多种载体，“津滨双城”之间的快捷交通网络正在展开。
