上海打黑车行动查处专车、沈阳千辆出租车罢工抗议、北京将专车定性为黑车、天津客管办严厉打击专车……连日来的多起事件，将专车这一新兴事物推上舆论的风口浪尖。专车为何遍地开花，又为何被多方抵制？（专题制作：苏娟）
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专车是否有运营资质？
软件公司：多家手机软件专车公司规定，私家车加盟专车都要具备相应运营资质，但不是出租车运营资质，而是挂靠在正式汽车租赁公司旗下而获得的运营资质就可以。
客管办回应：汽车租赁公司车辆根本不具备出租车运营资格！如果用这样的车辆拉客一律被视为黑出租而要受罚，因为租赁公司的车只能由市民租来自己用，不能拉活儿；另外从司机上岗考核、定价合理性、发票、保险赔付等各方面来讲，专车都没有受到正规监管，不能保障乘客利益。按照规定，对这些专车一经发现将暂扣车辆，没收违法所得，并按每辆车处以3000元以上3万元以下罚款。[详细]
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媒体：慎将互联网“专车”拉入黑名单
扶持也好，管制也罢，说到底都是为市民的美好生活服务。互联网“专车”确实需要规范与管理，但它终究与“质劣价高”的“黑车”不同。给它指引一条发展之路，是为差异化的市场需求乃至公车改革等提供多元选择，制度设计何乐而不为？[详细]
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“专车”合法化与强化监管不矛盾
从“滴滴”“快的”等移动互联网打车平台颇受用户追捧来看，这一新业态是迎合了市场发展取向的。虽然“滴滴”“快的”等预约专车出租与传统的出租车经营市场有一定的重合，但专车收费高、服务品质高，又说明了两者存在明显差异。
“专车”针对中高端客户及商务出租的定位，恰恰弥补了传统出租市场的部分空白。同时，“专车”也有效缓解了困扰一些大中城市多年的“打车难”问题。交管部门若只看到“滴滴”“快的”等“专车”的灰色地带，而不积极去规范这一新兴市场，遭受“懒政”的指责就是必然的。[详细]
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面对出租车司机“生存难”和乘客“打车难”的呼声，是该对行业垄断的根基动刀，还是该对专车执法“一刀切”？近期围绕“滴滴专车”等引发的风波和争议，触碰到出租车业改革的深层问题，重堵不重疏、治标不治本，靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远？
因为实施准入管制的出租车无法满足消费需求，多样化的专车模式风生水起。部分私家车挂靠租赁公司抢滩出租车运营市场，突破“街边招手”的传统模式，依托移动互联网提供便捷服务，并以相对的高价格拉开需求层次。天津社科院社会研究所所长张宝义认为，在这种共享经济体系中，过去只能作为消费者的私家车主，可以将闲置车辆作为专车投入服务领域，体现了共享经济的互助性特点。
消费者打车难、出租车司机收入低，这样的“两头难”已是普遍现象。截至2013年底，我国共有出租汽车134万辆，企业8000余家，驾驶员260多万人。出租汽车经营服务规范与否关系到人民群众的切身利益。出租汽车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题尚未有效解决，需要通过加强顶层制度建设予以解决。然而在当前严格限制出租车牌照的背景下，出租车公司仍然能“躺着就把钱挣了”。
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，从目前情况看，不仅高端个性化的出行需求没能满足，基本需求也属于供不应求状态。对于互联网专车项目，应考虑采取比较宽容的态度，不应“一刀切”，只要明确相关运营资格即可。罗兰贝格汽车业务合伙人张君毅也认为，“一刀切”执法并不明智。出租车市场只有在不断挤压和对抗中，市场才会更有活力。
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